Header Ads

Tehnologi motogp: Penyeragaman ECU ( Electronic Control Unit) motogp



2016 adalah era baru untuk MotoGP. Dua perubahan besar terjadi dengan regulasi teknis: Michelin menggantikan Bridgestone sebagai pemasok ban resmi 
dan semua tim diharuskan  untuk beralih ke elektronik spek paket( ECU), dikelola oleh Dorna dan dikembangkan oleh Magneti Marelli.




Paket Hardware 2016 MotoGP
Paket 2016 hardware telah mengalami sejumlah perubahan dalam 18 bulan terakhir, tapi sekarang, Akibatnya, paket hardware telah direvisi. Hardware untuk semua motor MotoGP 
pada dasarnya akan sama dengan pilihan  pabrikan masing masing  saat ini,akan distandarisasi spesifikasi ECU (komputer yang menerima masukan dari sensor dan kontrol output 

seperti pengapian dan bahan bakar) akan wajib, tapi sisa paket hardware tidak akan dikontrol. Semua sensor harus diserahkan kepada Dorna untuk homologasi, dan hanya dapat 
digunakan setelah mereka telah mendapat persetujuan dari Direktur Teknik.
Cecchinelli menjelaskan:. "[Para produsen] hanya akan harus menyerahkan sensor untuk homologasi,dashboard, switchboard dan platform inersia, yang sekarang wajib untuk open 
class, mereka tidak akan wajib tahun depan dalam skenario software terpadu. "

Quality Assurance sensor

Alasan untuk pabrik-pabrik yang diizinkan untuk menggunakan sensor mereka sendiri adalah karena mereka telah membangun hubungan dengan pemasok, dan tahu mereka sensor 
dapat diandalkan. Data yang berasal dari sensor adalah sama, tetapi masing-masing produsen memiliki lebih percaya diri dalam kualitas data dari mitra sensor disukai mereka. 
"Setiap produsen memiliki preferensi mereka sendiri dan tradisi dan bagian-bagian yang mereka menyetujui dan menemukan diandalkan, baik untuk lingkup mereka, dan mereka 
tidak sama untuk semua. Mereka digunakan untuk sensor tertentu, dan mereka tidak ingin mengubah, karena mereka merasa mereka dapat diandalkan, untuk tujuan mereka, dan 
sebagainya, "kata Cecchinelli.
Data harus identik, tapi itu lebih soal jaminan kualitas. "Untuk hardware yang berbeda, itu lebih soal keandalan dan kualitas proses, kualitas proses proprietary, sehingga Anda 
mendapatkan untuk akhir itu dengan mengambil keputusan Anda tentang hal ini, katakanlah, sensor suhu udara, dan Anda ingin tetap dengan itu . " Cecchinelli tidak berharap 
masalah kompatibilitas, sebagai Magneti Marelli ECU menggunakan konektor standar industri, input dan output, ada proses di tempat untuk memungkinkan bagian non-kompatibel 
yang akan dibuat kompatibel dan kemudian homologated.

Ada beberapa kontroversi kecil di masa lalu atas penggunaan platform inersia, paket sensor yang menggunakan sistem giroskop dan akselerometer untuk mengukur sikap sepeda 
dan akselerasi, atau dengan kata lain, sudut kemiringan, apakah sepeda pitching maju di bawah pengereman atau kembali di bawah percepatan, dan seberapa cepat sudut 
kemiringan dan kecepatan berubah. Ada tanda tanya siapa yang akan menggunakan paket mana. Namun, 2016 peraturan yang dibuat ini semua titik diperdebatkan. Semua sensor, 
termasuk platform inersia, harus homologated oleh Dorna, dan mereka harus tersedia untuk semua tim yang meminta mereka pada harga yang sama seperti pabrik yang 
homologated mereka.
Apa ini juga berarti bahwa sensor seperti sensor torsi digunakan oleh Honda pada poros output mereka juga harus homologated untuk digunakan, dan harus dibuat tersedia untuk 
tim lain untuk harga yang sama seperti Honda bayar. Honda juga akan harus menyerahkan logika ECU untuk mengelola output dari sensor torsi, yang memungkinkan pabrik-pabrik 
lain untuk menggunakannya jika mereka mau.
Berbeda dengan paket sensor, sisi output dari ECU akan tetap tidak diatur. Modul, aktuator dan pengapian semua akan bebas, yang berarti bahwa setiap produsen dapat memilih 
bahan bakar yang mana injektor, koil pengapian, pompa bahan bakar, regulator dll mereka silakan. Sebagai perangkat lunak terpadu mengontrol output dari ECU, aksi perangkat 
seperti injektor dan timing pengapian memiliki kurang dari dampak dari sensor.

MotoGP Spec ECU
Berbicara kepada OffBikes situs Perancis , Magneti Marelli insinyur Marco Venturi memberikan gambaran tentang kemampuan spec Magneti Marelli ECU,  340 ECU. ECU memiliki dua prosesor sentral, 264 MHz 32-bit PowerPC chip yang mengelola analog dan input digital, dan menjalankan bus BISA, dan 800 MHz 32-bit prosesor dual core yang benar-benar menjalankan software dinamika kendaraan, yang mengontrol perilaku motor, dan menjalankan data logger. Data logger dapat menangani 1.024 saluran dan log dengan frekuensi antara 1Hz dan 1kHz, hingga total 8GB data.



paket sensor dasar yang digunakan oleh sebagian besar pabrik menggunakan sekitar 26 input yang berbeda sensor, seperti posisi throttle, suspensi, katup kontrol pneumatik, dll, 
serta masukan dari sensor internal ECU (accelerometers, suhu dan tegangan), dan masukan dari platform inersia (yang terdiri dari 6 accelerometers dan 6 giroskop).

Black Magic: The Software ECU

Kontrol Elektronik sepeda motor dalam perangkat lunak yang digunakan untuk mengontrol perilaku sepeda. kontrol traksi, kontrol peluncuran, engine braking, pengiriman daya, 
semua ini dikendalikan oleh program yang ditulis oleh para insinyur dan dimuat ke ECU. Saat ini, setiap pabrik dapat menulis program sendiri, memberi mereka kontrol yang besar 
atas cara sepeda berperilaku. Para insinyur perangkat lunak menulis program ini bebas untuk memilih dan memilih input sensor mereka percaya relevan, menggabungkan dan 
memanipulasi mereka masukan dalam cara apa pun mereka mau, dan kemudian memutuskan bagaimana mengontrol kekuatan mesin dan torsi berdasarkan hasil yang manipulasi 
data .
Ini berarti bahwa perangkat lunak untuk masing-masing produsen bisa berperilaku berbeda. Satu pabrik dapat menggunakan sensor pada garpu depan untuk mengukur ekstensi 
garpu, dan menggunakannya untuk mengontrol wheelies. pabrik lain dapat menggunakan data dari giroskop dan akselerometer untuk mendeteksi sepeda mulai bergeser berat dari 
roda depan ke belakang, dan wheelies kontrol ketika tingkat di mana yang berubah menjadi terlalu tinggi. Perbedaan tersebut muncul di setiap daerah, karakteristik masing-masing 
sepeda motor ditentukan ke mana oleh perangkat lunak. Seberapa baik sepeda motor keluar dari sudut dan tikungan, betapa mudahnya mereka untuk memulai off line, seberapa 
baik mereka menangani pengereman untuk sudut semua ditetapkan  untuk tingkat yang lebih besar atau lebih kecil dengan software yang mereka gunakan.
perangkat lunak yang adalah apa yang berubah untuk tahun 2016. Setiap sepeda motor  di grid MotoGP akan menggunakan perangkat lunak yang disebut terpadu, perangkat lunak 
umum ditulis oleh Magneti Marelli. Perangkat lunak terpadu didasarkan pada versi terbaru dari perangkat lunak Open kelas, dengan masukan tambahan dari tiga produsen yang 
berada di MotoGP ketika pindah ke perangkat lunak spesifikasi disepakati. Di sini, juga akan ada perubahan, meskipun. Corrado Cecchinelli menjelaskan lagi: "Perjanjian, yang 
disahkan dalam dokumen FIM, adalah bahwa perangkat lunak akan mulai replika sebagai dekat Open saat ini software pengendara," kata Cecchinelli. "Ini hanya akan porting ke 
dalam sistem torsi penuh, yang berarti bahwa semua strategi akan memiliki pengurangan torsi sebagai output, dan bukan pengurangan throttle, sehingga Anda harus memiliki model 
yang baik dari mesin Anda. Tetapi strategi perangkat lunak akan sama seperti Open pengendara saat ini. Hanya platform akan torsi murni, dan tentu saja itu akan ditulis sehingga 
dapat bekerja pada mesin-mesin pabrik dan semua mesin. jadi itu harus mengatasi misalnya lebih halus sistem waktu pneumatik, mulus gearbox dan sebagainya. Tapi ini tidak 
konseptual, itu hanya semacam porting strategi menjadi platform yang lebih universal. "

Torsi vs Alpha N

Port untuk sistem berbasis torsi adalah perbaikan besar. Pada saat ini, perangkat lunak Open kelas saat menggunakan apa yang disebut Alpha N sistem, yang mengukur 
pembukaan throttle dan RPM mesin. Ini memberikan kontrol yang sangat sederhana dari mesin, yang cenderung lambat untuk bereaksi. Faktor-faktor seperti beban mesin sering 
diabaikan, dan sistem ini menggunakan kontrol reaktif, bukan kontrol aktif. Misalnya, ECU mengontrol throttle untuk mengontrol wheelies, yang mesin membutuhkan waktu 
beberapa milidetik untuk merespon.
Sebuah sistem berbasis torsi adalah cara yang jauh lebih kuat mengendalikan sepeda motor. ECU memiliki model teoritis mesin dalam memori dan tahu berapa banyak torsi (atau 
tenaga  percepatan / perlambatan, jika Anda akan) mesin dapat memberikan di bawah setiap set tertentu kondisi. Ketika pengendara membuka throttle jumlah tertentu, ECU 
menggunakan itu untuk menghitung berapa banyak torsi itu berpikir pengendara meminta. Tujuan dari sistem berbasis torsi adalah untuk memberikan respon yang konsisten untuk throttle untuk pengendara, daripada memaksa mereka untuk mencari tahu bagaimana throttle akan merespon bawah kondisi yang berubah. Ini adalah aman untuk mengasumsikan bahwa semua pabrik di MotoGP saat ini menggunakan pendekatan berbasis torsi dalam perangkat lunak ECU mereka.

(sumber: motomatters.com)

Tidak ada komentar

Diberdayakan oleh Blogger.