Teknologi Motogp: Bagaimana Track Control MotoGP bekerja?

Seorang jurnalist Majalah motorsportmagazine yang diijinkan meliputi  track control system, berbagi cerita kepada fans motogp untuk pengetahuan bagian unik dari motogp ini.

Mat Oxley pada (7 Desember 2016)

Ini adalah salah satu misteri besar balap yang modern: bagaimana kontrol traksi bekerja? Kami memberitahu Anda bagaimana, dengan sedikit bantuan dari penyedia elektronik MotoGP Magneti Marelli.

Sampai musim lalu kerja bantu pembalap MotoGP tidak diketahui karena pabrik-pabrik terus mereka rahasia yang dijaga ketat. Tapi pengenalan perangkat lunak kontrol untuk kejuaraan 2016 MotoGP mengubah semua itu.

Musim panas lalu yang harus saya lakukan adalah berjalan ke truk Magneti Marelli dan meminta untuk melihat beberapa jejak data yang akan membantu saya memahami bagaimana MotoGP kontrol traksi, kontrol wheelie, kontrol mesin-pengereman dan kontrol peluncuran melakukan pekerjaan mereka. Vicente Pechuan-Vilar dan Maurizio Scrignari di Magneti Marelli yang hanya terlalu senang untuk membantu, meskipun mereka mungkin telah berubah pikiran mereka ketika saya mengambil jam dari waktu mereka mengajukan satu pertanyaan bodoh demi satu.

Setelah Magneti, saya perlu berbicara dengan seseorang untuk mendapatkan titik pengendara pandang. Aku memilih Bradley Smith, sebagian karena ia berbicara bahasa saya tapi terutama karena dia adalah salah satu dari beberapa pembalap yang pandai mengartikulasikan pikirannya dan bersedia untuk menghabiskan waktu melakukannya.

Ini adalah pertama dari beberapa blog kita akan menerbitkan selama beberapa minggu ke depan untuk memberikan pemahaman dasar tentang bagaimana masing-masing jenis karya bantuan pengendara. Mudah-mudahan pengetahuan akan membantu Anda untuk menikmati menonton MotoGP bahkan lebih.

Apakah tidak panik dengan pelangi garis berlekuk-lekuk di grafik data (bawah). Cukup menghubungkan angka dalam grafik ke nomor dalam teks, mengabaikan segala sesuatu yang lain untuk saat ini, dan itu semua harus masuk akal. Meskipun ini adalah data Magneti Marelli asli dari lap panas selama 2016 Jerez GP, kita tidak tahu pengendara dan kita tidak tahu sepeda; itu semua rahasia.

Hal pertama yang harus mengerti tentang software terpadu MotoGP adalah bahwa hal itu secara signifikan lebih rendah-tech daripada kit pabrik diganti. rencana Dorna adalah untuk mengurangi biaya elektronik dan juga mengurangi penggunaan sebagai alat bantu kinerja.

Jadi pengendara sekarang naik motor lebih dari yang mereka lakukan sebelum tahun 2016, Smith menjelaskan: "Kami melakukan lebih banyak sekarang - kita menjinakkan mesin dengan throttle lebih dari dengan kontrol traksi. Sebelum perangkat lunak terpadu, ketika saya digunakan untuk membuka atau menutup throttle elektronik akan mengatakan, mari kita melakukannya! Sekarang saya punya hubungan nyata dengan ban belakang. Ini bagus karena elektronik yang ada untuk keamanan, tidak begitu banyak untuk kinerja. "

Untuk memahami grafik, ini mengubah lima di Jerez, atau dikenal sebagai Sito Pons sudut, hak-hander menengah-cepat yang mengarah ke terjun menurun ke punggung lurus. Grafik mencakup zona kuning pada peta sirkuit, dengan garis vertikal putus-putus dan data titik tak lama setelah gigi tiga, 80mph puncak, sehingga pengendara membuka throttle dan memasuki zona wheelspin, kemudian bergeser ke posisi keempat dan kelima saat ia mempercepat bawah starught tersebut.

1

Bagian A: garis hijau adalah pembukaan persentase throttle. Dihiasi garis merah adalah 100% throttle

pengendara membuka throttle di 'langkah': ia berlaku lebih banyak gas, maka bulu throttle oleh antara dua dan 10 persen karena ia merasa ban berputar. Ketika ban mendapatkan kembali grip ia berlaku lebih banyak gas, maka bulu lagi dan seterusnya. Dia tidak perlu melakukan hal ini dengan pabrik yang lebih canggih tahun lalu TCS, yang pasti sudah melakukan itu semua untuknya.

2

Bagian B: garis merah spin sasaran. Garis kuning adalah spin waktu. Biru adalah sudut kemiringan

Ketika sepeda mulai mengangkat dari penuh ramping target berputar sangat rendah: nol untuk dua persen (lebih besar dari kecepatan sepeda), tergantung pada preferensi pengendara. Sebagai pengendara menimbulkan sepeda untuk keluar sudut spin sasaran meningkat karena ban belakang dan pengendara dapat mengatasi dengan lebih berputar. Kebanyakan pengendara memungkinkan TCS untuk memberikan maksimal 12 sampai 15 persen berputar di sudut keluar (perbedaan% dari kecepatan roda belakang di atas kecepatan sepeda).

3

Bagian B: garis merah spin sasaran. Kuning adalah spin waktu.

Berikut adalah lonjakan terbesar dalam wheelspin, di mana pengendara mempercepat keras dan ban belakang berputar lebih dari yang dia inginkan. Lihat (5) dan (6) untuk memahami bagaimana TCS bereaksi terhadap lonjakan ini.

4

Bagian C: garis biru adalah sudut kemiringan

Perhatikan bagaimana sudut ramping tetap stabil sebagai akibat dari lonjakan wheelspin - pengendara sibuk berurusan dengan slide dan sejenak berhenti menyesuaikan sudut ramping.

5

Bagian D: garis putih adalah torsi yang diminta oleh pengendara melalui throttle. Hijau pengiriman torsi dari TCS, menurut berputar. Red menunjukkan penurunan torsi oleh TCS

Garis putih menunjukkan pengendara mendapatkan serakah dengan throttle, menyebabkan lonjakan wheelspin (3), yang menuntut tindakan segera dari TCS, yang mengurangi torsi dikirim ke roda belakang. Jalur hijau adalah garis merah dikurangi dari garis putih dan menunjukkan torsi yang sebenarnya disampaikan. Perhatikan bahwa pengendara tidak menutup throttle, karena dia punya sepeda cukup tegak dan dia tahu TCS membantu dia keluar. TCS dikendalikan oleh berbagai parameter dan mengurangi wheelspin dalam tiga cara: dengan menutup kupu-kupu throttle dan / atau memperlambat pengapian dan / atau memotong bunga api dari satu atau lebih silinder. TCS bekerja pada maksimum 60-40 derajat ramping.

6

Bagian D: garis putih adalah salah satu sepasang kupu-kupu throttle. Hijau adalah lainnya

Pada tahap awal dari sudut pintu keluar garis hijau dan putih terpisah karena dua pasang kupu-kupu throttle yang tidak selaras - mereka membuka asimetris untuk pengiriman tenaga halus. Banyak tim memetakan sepasang throttle tubuh langsung ke throttle, sehingga pengendara memiliki koneksi langsung ke ban belakang, sedangkan pasangan lainnya dari tubuh throttle tidak apa itu diberitahu oleh TCS. Pada pembukaan throttle awal TCS dapat mengurangi torsi sebesar 50 persen, mungkin dari delapan tenaga kuda empat tenaga kuda. Menutup kupu-kupu throttle adalah cara halus untuk mengurangi torsi tapi itu tidak cukup dalam situasi panik, ketika pengapian retard dan pemotongan percikan mengurangi torsi jauh lebih cepat. Pengapian retard membuat erangan mesin; pemotongan spark memberikan gagap senapan mesin. Beberapa pengendara seperti pemotongan untuk memberitahu mereka TCS bekerja, tetapi luka dapat menyebabkan pompa suspensi yang marah sepeda. Akhirnya, sebagai pengendara mengangkat sepeda dari sudut kedua pasangan kupu-kupu sekali lagi bekerja secara paralel, karena pengiriman daya sekarang lebih penting daripada sensitivitas.

7

Bagian A: garis merah adalah rpm. Biru adalah posisi gigi

pengendara bergeser ke posisi keempat dan kemudian dua detik kemudian kelima, revs menjatuhkan sedikit dengan setiap shift.

Bradley Smith di TCS

"The TCS jauh lebih mendasar sekarang, dengan angka lebih banyak tetap dan nilai-nilai yang ditetapkan, sehingga kami tidak bisa menentukan sudut TCS oleh sudut untuk bekerja lebih kuat atau lebih lemah. Sebagai contoh, sebelum kita bisa banyak bermain dengan sentuhan awal throttle - kita bisa menunda TCS oleh lima meter sehingga Anda bisa poros sepeda pada ban belakang dengan sentuhan pertama throttle. Sekarang TCS tidak memungkinkan kemahiran itu. Sebelum kita bisa pergi dari 30 persen throttle untuk terbuka lebar dan TCS adalah bahwa canggih itu akan menyortir segala sesuatu. Sekarang jika Anda pergi terbuka lebar untuk torsi permintaan maksimum yang akan pergi ke samping; TCS hanya ada ketika Anda pergi terlalu jauh, maka itu akan menangkap Anda. Itu sebabnya throttle jejak pada grafik ini menunjukkan torsi bangunan pembalap, berputar ban, memegang throttle stabil, maka ketika ia merasa beberapa pegangan dia pergi lagi. Sekarang pengendara mengambil kontrol dan mengelola sendiri, sehingga TCS terutama ada untuk keselamatan, tidak begitu banyak untuk kinerja. "