Teknologi Motogp: Elektronik kontrol motogp membuat rider lebih cepat dan stabil

Semua sepedamotor  MotoGP menggunakan sistem kontrol untuk membantu membuat untuk sepeda lebih mudah karena untuk naik lebih cepat di trek. Semua tim menggunakan bentuk perjalanan dengan kontrol kawat throttle, kontrol traksi, kontrol mesin pengereman, kontrol peluncuran dan anti wheelie. Semua parameter yang diperlukan diukur dengan menggunakan data logger yang cocok yang akan diukur melalui sensor yang memberikan informasi ke ECU dan para  engineer  untuk membuat sistem ini bekerja dengan benar.

Disini melihat bagaimana sistem ini bekerja dan beberapa variasi yang digunakan oleh tim yang berbeda untuk mencapai hasil yang sama.

                                          engineer Yamaha menganalisa data hasil latihan VR46

Data Logging

Data logging adalah kunci untuk semua sistem kontrol motoGP, tanpa kecepatan roda logging dengan sensor kecepatan roda dan GPS, bank angle, dan sistem kontrol giroskop tidak dapat dikendalikan dan dipahami. Data logger adalah sistem kontrol dalam dirinya sendiri dan merupakan alat yang penting mengukur setiap parameter terukur pada sepeda GP modern. Mesin dipantau terus-menerus dan measurement chassis merupakan bagian penting dari mendapatkan sepedamotor  penanganan tersetel untuk naikan performa , melacak dan kondisi.Sebuah sepedamotor  tanpa sistem kontrol canggih, data logger jelas menunjukkan ketika  roda depan terangkat  dan throttle harus ditutup untuk menurunkannya  lagi. Hal ini juga menunjukkan ketika roda belakang rem traksi dan mengikuti pola yang sama seperti jejak RPM di gigi 5!

mesin berat ditampilkan sebagai roda belakang berputar secara signifikan lebih lambat dari depan saat memasuki tikungan. Hal ini menyebabkan sepedamotor  meluncur dan melompat sehingga sulit untuk ujung ke sudut.Ini adalah gejala utama ketidak stabilan di trek, sistem elektronik modern berusaha untuk memperbaiki dengan hati-hati mengendalikan throttle dan pengapian. Pengembangan  telah mempercepat dalam beberapa tahun dengan elektronik membuat lebih banyak hal yang mungkin untuk para engineer. Alat untuk menggunakan dan menciptakan sistem kontrol ini telah dimungkinkan dengan ECU yang canggih ini, 'ride by wire ' kontrol throttle dan data logging.

data logg sample

ride  by wire 

Atur gas  oleh kontrol throttle kabel  telah menjadi salah satu alasan utama mengapa pengembangan sistem kontrol lainnya telah berkembang dalam beberapa tahun terakhir. Ride by wire  dasarnya memungkinkan para engineer  untuk program bagaimana sepeda moto akan berperilaku dengan mengambil beberapa kontrol dari pengendara. Ada sistem awal memiliki dua silinder dikendalikan oleh kabel throttle melalui throttle dari pembalap dan dua silinder dikontrol oleh ECU untuk mempertahankan nuansa langsung untuk 

pengendara. Sekarang bukaan throttle sepenuhnya dikontrol melalui ECU setelah mengukur masukan yang diperlukan dari pengendara. ECU kemudian mengirimkan sinyal ke motor yang membuka throttle ke posisi yang benar.Keuntungan dari 'berkendara dengan kabel ' yang jelas ketika sistem kontrol lain seperti kontrol traksi sedang dikembangkan sebagai pembukaan throttle adalah bagian penting dari membuat sistem bekerja dengan benar secara maksimal.

throttle dengan dinamo (ride by wire)

Kontrol traksi

kontrol traksi adalah sistem yang mencegah, membatasi atau mengoreksi jumlah spin roda belakang sepedamotor ketika mempercepat. Ketika roda berputar ada sedikit dorongan yang berarti sepeda tidak dipercepat secepat itu bisa sebagai pengendara memiliki kembali dari throttle untuk mendapatkan kembali grip di ban. kontrol traksi mengoptimalkan pengiriman daya sehingga ban tidak melanggar traksi dan akselerasi terbesar dari situasi apa pun. Hal ini berlaku ketika mempercepat keras dari tikungan lambat, sangat cepat tapi ketat sudut dan kondisi trek basah.Berikut adalah dua cara yang berbeda yang Yamaha dan Ducati jalankan  tentang sistem kontrol traksi di sepedamotor.

Tracksion control kit

Yamaha

Yamaha menggunakan sistem yang mengoreksi jumlah roda berputar ketika itu terjadi. Yamaha mengukur secara akurat kecepatan kedua roda sepeda dengan sensor kecepatan roda serta kecepatan keseluruhan dari sepeda dengan unit GPS. Ketika roda belakang berputar lebih cepat dari kekuatan roda depan dibatasi untuk mendapatkan kembali traksi di ban. GPS dapat digunakan untuk langkah jika roda depan di udara. sudut kemiringan harus diukur sebagai ban memiliki lingkar yang berbeda sudut ramping yang berbeda yang dapat memberikan hasil yang menyesatkan. Ban lingkar dapat dicocokkan yang sudut ramping dan diprogram ke dalam sistem memberikan sangat akurat sinyal kecepatan roda diperlukan untuk kontrol traksi.

power control yang disukai adalah dengan menutup kupu-kupu throttle dari dua atau lebih silinder karena ini adalah mungkin dengan 'ride by wire ', perlambatan kunci kontak juga merupakan cara yang halus dan efisien kehilangan daya. Jika banyak daya harus kehilangan percikan dipotong pada berbagai jumlah siklus, tetapi menyatakan di sembilan siklus kemudian percikan tidak terjawab pada satu atau lebih silinder. Masalah dengan memotong bunga api adalah bahwa pengendara dapat merasakan gejala karena hilang pembakaran  

sepedamotor dan sepeda motor akan memompa sebagai kekuatan kemudian datang lagi saat keluar tikungan. Juga mereduksi silinder menggunakan banyak bahan bakar yang merupakan masalah karena jumlah terbatas bahan bakar diperbolehkan

Ducati

Ducati mencegah roda berputar sama sekali dengan mengetahui berapa banyak traksi ban dan trek memiliki dan daerah patch kontak ban di tanah di setiap sudut ramping. Dengan informasi ini jumlah optimum daya dapat diumpankan ke roda belakang dengan membatasi bukaan throttle memberikan pengiriman daya yang sangat halus. Metode ini memiliki beberapa kesulitan. Para engineer harus mengetahui persis co-efisien ban dan trek. Sebagian besar dari apa yang diketahui adalah dari pengujian sebelumnya dan tidak memperhitungkan bahwa ban mungkin tidak kekal serta permukaan trek dan kondisi cuaca. Kontrol traksi harus diatur untuk menjadi sangat dekat dengan titik hilangnya traksi untuk kinerja maksimum atau sepeda akan kurang bertenaga sehingga sangat penting bahwa informasi yang dikumpulkan adalah sebagai acuan mungkin. Banyak kepercayaan dimasukkan ke dalam sistem ini dari pengendara seperti dalam teori 100% throttle dapat diterapkan oleh pengendara dari sudut lambat dan kontrol traksi akan melepaskannya  keluar secepat mungkin tanpa roda berputar atau high-side tetapi tidak semua pengendara memiliki tingkat kepercayaan.

Engine Braking Control

sepeda motor empat tak yang memiliki banyak pengereman mesin yang dapat menyebabkan  mengunci roda belakang atau melompat ke sudut yang menyebabkan kesulitan saat pengereman. Slipper cengkeraman telah digunakan untuk waktu yang lama dan digunakan pada empat langkah motoGP , cengkeraman Slipper terutama membantu mengendalikan kenaikan rpm dengan downshift tersebut. Banyak bantuan elektronik , motor motoGP saat ini menggunakan sistem yang membuka throttle sedikit saat pengereman yang berarti bahwa pengereman mesin bisa dihilangkan.

motogp clutch 

 Hal ini dapat dilakukan karena ECU tahu kapan throttle ditutup dan kecepatan dari depan dan roda belakang. Demikian pula dengan Yamaha tipe kontrol traksi ECU menghitung selisih antara roda depan dan belakang tapi kali ini roda belakang akan lebih lambat dari roda depan. Daya harus diterapkan sehingga kecepatan roda belakang sesuai dengan kecepatan roda depan. ECU dapat melakukan ini karena kebebasan yang 'ride by wire ' memberikan. Ini lagi telah dikontrol dengan hati-hati karena jika ada garis tipis antara tidak ada engine braking dan mencoba untuk mempercepat depan sepeda sementara pengereman yang akan sangat berbahaya.Ducati telah mengembangkan sebuah sistem yang benar-benar secara elektronik melepaskan kopling pada masuk ke sudut dan kemudian lancar kembali terlibat saat throttle diterapkan. Sistem ini tidak memiliki engine braking untuk membuat sepedamotor  merasa mirip dengan sepeda  motor  dua tak yang pernah digunakan.

ECU (Engine Control Unit) motogp

Anti Wheelie

Bila daya wheelies (ganguan: ban terangkat ke udara) sepedamotor  sering telah diberhentikan oleh pengendara atau rem belakang diterapkan dengan memperlambat sepeda moto agar  kembali ke trek  dan ini akan mengurangi laju sepeda motor. Sebuah wheelie terlihat oleh logger sebagai kecepatan roda melambat depan dan kemudian mempercepat ketika yang beralasan untuk menyesuaikan kecepatan baru, seperti yang ditunjukkan di atas dalam jejak 2D. Juga ketika suspensi depan sepenuhnya diperpanjang roda sering dari tanah. Ketika roda depan memperlambat,  ECU akan menutup throttle sedikit dan ini dapat mempertahankan sejumlah kecil roda mengangkat atau ditutup cukup untuk menempatkan roda tegas kembali di tanah.

anti wheelie kit

Launch Control

kontrol peluncuran adalah sistem yang digunakan untuk balapan awal yang menjamin pengendara mendapat awal terbaik mungkin dengan memegang mesin pada RPM ditetapkan oleh pengendara untuk mendapatkan awal yang terbaik mungkin. Ini adalah kombinasi dari kontrol traksi dan anti wheelie dan akan menjadi yang terbaik menggunakan gaya Ducati kontrol traksi untuk peluncuran seperti sepedamotor  tegak dan ban selalu baru. Asumsi yang terbuat dari ban dan track co-efisien lebih mudah dan ini dapat dengan mudah diatur dalam beberapa jam sebelum perlombaan. Jika roda depan mengangkat  anti wheelie bekerja dan melibatkan kontrol traksi bahkan lebih. Hal ini memberikan dimulai konsisten handal dan sekarang bahkan tersedia dalam race kit  dasar untuk jalanka sepedamotor    dan mengatur putaran roda di trek.

dashboard control ducati corse 

sumber:RacingAddict